Le deltaplane est un appareil volant, adaptant l'aile Rogallo au concept inventé dans les années 1890 par Otto Lilienthal.
À la fin des années 1950, l'ingénieur Francis Rogallo
travaille sur une aile destinée à équiper les capsules spatiales pour
la rentrée dans l'atmosphère. Cette aile doit être légère, pliante,
facile à mettre en œuvre, etc. Ses travaux débouchent sur une aile en
toile souple triangulaire. La forme volumique de la toile est donnée par
la pression du vent. Les premiers tests sur cerf-volant
sont concluants, mais le projet n'est pas retenu pour les capsules
spatiales (on préférera le classique parachute fessier). Par la suite,
on pensera à utiliser cette aile pour s'élancer d'une hauteur. L'aile
Rogallo de base a de gros défauts, particulièrement celui de perdre sa
forme dans certaines circonstances (la toile se met à plat). Dans ce
cas, elle ne porte plus du tout, et c'est le crash assuré. La première
évolution a consisté à mettre un mât au-dessus de l'aile, afin de garder
la toile toujours en état de vol grâce à des haubans.
Figure mondiale du parachutisme et un des précurseurs du deltaplane, Léo Valentin est parfois considéré comme le premier « homme-oiseau », même si le terme est excessif, son équipement lui permettant seulement de planer et non de voler et l'obligeant à l'usage d'un parachute, qu'il ouvrait en général à 1 000 m du sol, pour se poser.
Deux problèmes se posaient alors, d'une part des voilures très souples dont les qualités de stabilité étaient très réduites (risques de départs en piqué incontrôlable), d'autre part la qualité des matériaux ainsi que la frêle expérience des constructeurs rendaient les risques de rupture en vol importants. Ce n'est que dans les années 1960 que des pionniers passablement téméraires utilisèrent cette invention pour rejoindre et imiter les oiseaux et qu'apparurent des ailes delta de plus en plus opérationnelles. Bill Moyes, ingénieur australien qui avait travaillé pour la NASA, conçut cette année-là une aile delta de 4,5 mètres carrés. Le 4 juillet 1969, son associé et compatriote Bill Benett démarra à skis tiré par un canot à moteur, puis se détacha du canot et survola la statue de la Liberté.
En France, le club Hommes Oiseaux est créé par Jacky Roux et Richard Vaudaux qui sont parmi, si ce n'est les premiers, à pratiquer le deltaplane en France1. Le matériel était alors importé des États-Unis et les pilotes effectuaient des bricolages-maisons pour améliorer leur matériel. Leur vols s'effectuaient depuis plusieurs sommet du Chablais : Ubine, mont Bernand à Bernex, Vailly, Habère-Poche, au col de Feu (sur le versant Lullin) ou depuis Thollon. Plusieurs membres du club effectueront quelques exploits comme l'envol depuis la Dent d'Oche par Jacques Martinerie, sur les pentes de l'Etna en 1977 alors en grande activité et le survol du premier open de Monaco en 1975. La première aile fabriquée en France, le "Manta", est vendue par Bernard Danis qui, parmi les pionniers, s'élança du puy de Dôme en 1973.
Afin de gagner en performance, les deltaplanes modernes sont équipés d'une aile à double surface, c'est-à-dire ayant, comme les ailes d'avions, un extrados et un intrados : des lattes, ou longerons, servent à conserver le profil de l'aile. Dans les années 1990, les progrès des matériaux (alliages de métaux, composites, plastiques et fibre de verre ou de carbone) ont permis la fabrication de deltaplanes d'abord sans mât ni haubans, puis à ailes rigides. Le manque de fiabilité des appareils et la formation un peu sauvage des premières années ont contribué aux nombreux accidents et à la mauvaise réputation initiale du deltaplane. À la fin du XXe siècle, l'appareil est plus sûr et la formation plus professionnelle.
Ces améliorations de la fiabilité et des cursus de formation, combinées à une médiatisation croissante, ainsi qu'à l'organisation d'événements tels que la Coupe Icare en France, ont permis dans un premier temps un certain essor du deltaplane. Cet essor fut ensuite compromis par le développement d'un nouveau type d'aéronef : le parapente. Ce dernier, ressenti comme plus facile à utiliser que le deltaplane (stockage, transport, ...) marginalisa progressivement le deltaplane dans la pratique du vol libre. Pourtant, le deltaplane conserve ses qualités propres (meilleure finesse, vitesse de vol supérieure, position du pilote horizontale à la manière d'un oiseau, plus grande durée de vie...) qui lui permettent de continuer à compter dans le monde entier de très nombreux pratiquants.
Le principe est relativement simple : une aile
en forme de delta, est autostable quand elle vole. Le pilotage
« pendulaire » se fait avec peu d'effort. Le pilote est allongé la tête
au vent dans un harnais intégral profilé, fixé sur le squelette solide
de l'aile, au point d'accrochage au milieu de la voile. Le « trapèze »
avec ses deux montants et sa barre de contrôle permet au pilote par
l'effort de ses bras de se décaler sur les côtés et d'avant en arrière
pour déplacer le centre de gravité par rapport au centre de portance de l'aile delta ce qui engendre un léger vrillage des ailes, suffisant pour induire un virage ou une accélération.
Sur l'évolution « rigide », le pilotage est tout différent et se fait sans gros effort à l'aide de gouvernes intégrées à l'aile. Elles s'actionnent par des câbles par déplacement latéral du "trapèze".
Le décollage peut être décomposé en deux phases :
La première est la phase de propulsion. Pendant la mise en mouvement, le pilote est propulseur de son aile dans la pente jusqu'au moment où le harnais va être en tension et prendre en charge le poids du pilote. La propulsion de l’aile est effectuée à l’aide des épaules.
La seconde est la phase de traction. Cette phase débute quand le harnais est en tension et prend en charge progressivement le poids du pilote. À partir de cet instant l’aile est tractée dans la pente par le pilote par l’intermédiaire du point d’accrochage du harnais à l’aile. C’est ce qui va permettre d’acquérir une vitesse maximale pour un décollage optimisé.
Le deltaplane peut également se pratiquer en plaine, le décollage étant alors effectué grâce à un treuil spécialement conçu. Il est également possible de décoller depuis une falaise, de se faire tracter par un avion léger ou encore de se faire larguer depuis une montgolfière. Un deltaplane peut aussi se faire remorquer par un ULM.
Alors que le marché d'occasion permet de s'équiper à peu de frais, la machine neuve de saison d'un compétiteur frôle les 7 000 euros pour un souple, et 13 000 euros pour un rigide en 2008.
Il faut toutefois prendre ces chiffres avec prudence pour plusieurs raisons. La principale est que les chiffres concernent toute l'activité vol libre (incluant donc le parapente), alors même que le deltaplane est minoritaire dans cette pratique. La FFVL recense moins de 1 000 licenciés en France déclarant pratiquer le deltaplane, ce qui en fait un échantillon beaucoup trop petit pour fournir un taux au dix millième, alors même que le nombre d'accidents fatals annuels en deltaplane fluctue entre zéro et quelques unités. Se baser sur des chiffres d'une année uniquement n'est donc pas vraiment significatif dans ce contexte puisqu'une année sans décès en deltaplane ne permettrait pas de dire que « le deltaplane n'est pas un sport à risque ».
Avec les ailes de plus en plus performantes, le principe repose sur la réalisation, à partir d'un décollage commun, d'un circuit défini par le survol imposé de balises. Celles-ci sont définies par des coordonnées ce qui implique une instrumentation de vol idoine tels qu'un récepteur GPS ; autrefois des points repérables au sol devaient être photographiés sous un certain angle. Les parcours définis au jour le jour en fonction des conditions météorologiques par un directeur d'épreuve peuvent atteindre les 200 kilomètres. Chaque pays a son championnat national, un championnat européen est organisé tous les deux ans en alternance avec un championnat du monde également tous les deux ans, réunissant les équipes nationales des pays concurrents. Plus de 150 pilotes peuvent concourir.
Il existe un classement et parfois des compétitions séparés entre la catégorie des « souples » (le deltaplane classique) et son évolution « rigide » pour des raisons de performance différente
En France, les pilotes de « rigides », d'une moyenne d'âge un peu plus élevée,[réf. nécessaire] préfèrent souvent la CFD (Coupe Fédérale de Distance), qui est une compétition informelle qui consiste à effectuer des vols hors du commun3,4.
Championnat d'Europe
L'Autrichien Tom Weissenberger, vice-champion d'Europe 2010 et 2008, a établi, le 12 novembre, un nouveau record du monde en deltaplane : 353 km aller-retour entre le désert d'Atacama et l'océan Pacifique sud, au Chili6,7
De nombreux records ont été établis en France, au travers des Alpes, avec des vols de plus de 300 kilomètres.
Les vitesses de vol lors de ces records avoisinent les 70 km/h de moyenne et des vitesses de transition entre deux thermiques bien plus élevées encore8.
Un record de gain d'altitude de 4 526 m a été réalisé par Christian Voiblet en Namibie en janvier 2012. L'altitude maximum de ce record est à plus de 6 000 m9.
Figure mondiale du parachutisme et un des précurseurs du deltaplane, Léo Valentin est parfois considéré comme le premier « homme-oiseau », même si le terme est excessif, son équipement lui permettant seulement de planer et non de voler et l'obligeant à l'usage d'un parachute, qu'il ouvrait en général à 1 000 m du sol, pour se poser.
Deux problèmes se posaient alors, d'une part des voilures très souples dont les qualités de stabilité étaient très réduites (risques de départs en piqué incontrôlable), d'autre part la qualité des matériaux ainsi que la frêle expérience des constructeurs rendaient les risques de rupture en vol importants. Ce n'est que dans les années 1960 que des pionniers passablement téméraires utilisèrent cette invention pour rejoindre et imiter les oiseaux et qu'apparurent des ailes delta de plus en plus opérationnelles. Bill Moyes, ingénieur australien qui avait travaillé pour la NASA, conçut cette année-là une aile delta de 4,5 mètres carrés. Le 4 juillet 1969, son associé et compatriote Bill Benett démarra à skis tiré par un canot à moteur, puis se détacha du canot et survola la statue de la Liberté.
En France, le club Hommes Oiseaux est créé par Jacky Roux et Richard Vaudaux qui sont parmi, si ce n'est les premiers, à pratiquer le deltaplane en France1. Le matériel était alors importé des États-Unis et les pilotes effectuaient des bricolages-maisons pour améliorer leur matériel. Leur vols s'effectuaient depuis plusieurs sommet du Chablais : Ubine, mont Bernand à Bernex, Vailly, Habère-Poche, au col de Feu (sur le versant Lullin) ou depuis Thollon. Plusieurs membres du club effectueront quelques exploits comme l'envol depuis la Dent d'Oche par Jacques Martinerie, sur les pentes de l'Etna en 1977 alors en grande activité et le survol du premier open de Monaco en 1975. La première aile fabriquée en France, le "Manta", est vendue par Bernard Danis qui, parmi les pionniers, s'élança du puy de Dôme en 1973.
Afin de gagner en performance, les deltaplanes modernes sont équipés d'une aile à double surface, c'est-à-dire ayant, comme les ailes d'avions, un extrados et un intrados : des lattes, ou longerons, servent à conserver le profil de l'aile. Dans les années 1990, les progrès des matériaux (alliages de métaux, composites, plastiques et fibre de verre ou de carbone) ont permis la fabrication de deltaplanes d'abord sans mât ni haubans, puis à ailes rigides. Le manque de fiabilité des appareils et la formation un peu sauvage des premières années ont contribué aux nombreux accidents et à la mauvaise réputation initiale du deltaplane. À la fin du XXe siècle, l'appareil est plus sûr et la formation plus professionnelle.
Ces améliorations de la fiabilité et des cursus de formation, combinées à une médiatisation croissante, ainsi qu'à l'organisation d'événements tels que la Coupe Icare en France, ont permis dans un premier temps un certain essor du deltaplane. Cet essor fut ensuite compromis par le développement d'un nouveau type d'aéronef : le parapente. Ce dernier, ressenti comme plus facile à utiliser que le deltaplane (stockage, transport, ...) marginalisa progressivement le deltaplane dans la pratique du vol libre. Pourtant, le deltaplane conserve ses qualités propres (meilleure finesse, vitesse de vol supérieure, position du pilote horizontale à la manière d'un oiseau, plus grande durée de vie...) qui lui permettent de continuer à compter dans le monde entier de très nombreux pratiquants.
Principe de vol
Avant l'envol
Sur l'évolution « rigide », le pilotage est tout différent et se fait sans gros effort à l'aide de gouvernes intégrées à l'aile. Elles s'actionnent par des câbles par déplacement latéral du "trapèze".
Principes du décollage
Quel que soit le type d'aile utilisé, conformément aux principes du vol libre, le décollage et l'atterrissage se font à pied, en portant cet aéronef léger. Le décollage le plus courant avec un deltaplane s'effectue depuis un point situé en hauteur, une simple colline ou une dune pouvant suffire. Certains sites sont équipés d'une rampe facilitant cette manœuvre. Plus l'inclinaison de la pente ou de la rampe est grande, moins le pilote devra courir.Le décollage peut être décomposé en deux phases :
La première est la phase de propulsion. Pendant la mise en mouvement, le pilote est propulseur de son aile dans la pente jusqu'au moment où le harnais va être en tension et prendre en charge le poids du pilote. La propulsion de l’aile est effectuée à l’aide des épaules.
La seconde est la phase de traction. Cette phase débute quand le harnais est en tension et prend en charge progressivement le poids du pilote. À partir de cet instant l’aile est tractée dans la pente par le pilote par l’intermédiaire du point d’accrochage du harnais à l’aile. C’est ce qui va permettre d’acquérir une vitesse maximale pour un décollage optimisé.
Le deltaplane peut également se pratiquer en plaine, le décollage étant alors effectué grâce à un treuil spécialement conçu. Il est également possible de décoller depuis une falaise, de se faire tracter par un avion léger ou encore de se faire larguer depuis une montgolfière. Un deltaplane peut aussi se faire remorquer par un ULM.
Évolution des ailes
Depuis 1970, les ailes delta ont remarquablement évolué, passant de l'aile Rogallo à l'aile rigide. Malgré le petit nombre de deltistes, (environ 1 000 en France), il se maintient quelques constructeurs qui proposent des machines de plus en plus séduisantes. Deux types de machines coexistent depuis la fin des années 1990 :- Les machines à structures en alliage aluminium ou carbone, dit deltaplane « souple », elles sont issues de l’aile Rogallo mais avec un allongement nettement supérieur (environ 8).
- Les machines à structures carbone, dit deltaplane « rigide » sont constituées de deux poutres principales à profil en « D » pour le bord d’attaque, le bord de fuite étant mis en tension par des lattes toujours en carbone. Le tout est enveloppé d’une toile en Dacron. La finesse atteint environ 18, le taux de chute descend à 0,7 m/s pour les machines les plus récentes, la vitesse maximum peut atteindre 120 km/h, et l'allongement est d'environ 11.
Alors que le marché d'occasion permet de s'équiper à peu de frais, la machine neuve de saison d'un compétiteur frôle les 7 000 euros pour un souple, et 13 000 euros pour un rigide en 2008.
Les risques de la pratique du deltaplane
En France, l'étude 2005 de la commission sécurité de la FFVL (Fédération française de vol libre) conclut : « La statistique décès de 0,26 pour mille (0,00026) permet de confirmer que le vol libre reste bien un sport « à risques » et que le risque fatal est tout à fait comparable à celui d'autres sports « à risques » et/ou de pleine nature. »2.Il faut toutefois prendre ces chiffres avec prudence pour plusieurs raisons. La principale est que les chiffres concernent toute l'activité vol libre (incluant donc le parapente), alors même que le deltaplane est minoritaire dans cette pratique. La FFVL recense moins de 1 000 licenciés en France déclarant pratiquer le deltaplane, ce qui en fait un échantillon beaucoup trop petit pour fournir un taux au dix millième, alors même que le nombre d'accidents fatals annuels en deltaplane fluctue entre zéro et quelques unités. Se baser sur des chiffres d'une année uniquement n'est donc pas vraiment significatif dans ce contexte puisqu'une année sans décès en deltaplane ne permettrait pas de dire que « le deltaplane n'est pas un sport à risque ».
Compétitions
Les compétitions au début étaient en rapport avec les piètres performances de l'appareil : meilleure finesse, ce qui permettait une émulation des divers constructeurs, ou de simple précision d'atterrissage.Avec les ailes de plus en plus performantes, le principe repose sur la réalisation, à partir d'un décollage commun, d'un circuit défini par le survol imposé de balises. Celles-ci sont définies par des coordonnées ce qui implique une instrumentation de vol idoine tels qu'un récepteur GPS ; autrefois des points repérables au sol devaient être photographiés sous un certain angle. Les parcours définis au jour le jour en fonction des conditions météorologiques par un directeur d'épreuve peuvent atteindre les 200 kilomètres. Chaque pays a son championnat national, un championnat européen est organisé tous les deux ans en alternance avec un championnat du monde également tous les deux ans, réunissant les équipes nationales des pays concurrents. Plus de 150 pilotes peuvent concourir.
Il existe un classement et parfois des compétitions séparés entre la catégorie des « souples » (le deltaplane classique) et son évolution « rigide » pour des raisons de performance différente
En France, les pilotes de « rigides », d'une moyenne d'âge un peu plus élevée,[réf. nécessaire] préfèrent souvent la CFD (Coupe Fédérale de Distance), qui est une compétition informelle qui consiste à effectuer des vols hors du commun3,4.
Palmarès
Championnat du monde| Année | Vainqueur | Vice | 3e | Lieu |
|---|---|---|---|---|
| 1976 |  Terrence Delore |
 Dean W. Kupchanko |
 Steve Moyes |
Kössen,  Autriche |
| 1979 |  Josef Guggenmos |
 Johnny Carr |
 Gérard Thévenot |
Grenoble, France |
| 1981 |  Pedro Paulo Lopes |
 Richard Pfeiffer |
Graham Slater |
Beppu,  Japon |
| 1983 | Steve Moyes |
Stew Smith |
Graham Hobson |
Tegelberg Allemagne |
| 1985 | John Pendry |
Steve Moyes |
Randy Haney |
Kössen, Tirol, Autriche |
| 1987 | Rick Duncan |
Bruce Case |
Steve Moyes |
Mount Buffalo, Australie |
| 1989 | Robert Whittall |
 Thomas Suchanek |
John Pendry |
Fiesch,  Suisse |
| 1991 | Thomas Suchanek |
Pedro Paulo Lopes |
Paulo Coelho |
Governador Valadares, Brésil |
| 1993 | Thomas Suchanek |
Christopher Arai |
Mark Gibson |
Owens Valley, États-Unis |
| 1995 | Thomas Suchanek |
Manfred Ruhmer |
Richard Walbec |
Ager,  Espagne |
| 1997 | Guido Gehrmann |
 Oleg Bondarchuk |
Manfred Ruhmer |
Forbes, Australie |
| 1999 | Manfred Ruhmer |
Andre Luiz Wolf |
Pedro Matos |
Monte Cucco,  Italie |
| 2001 | Manfred Ruhmer |
Gerolf Heinrichs |
Robert Reisinger |
Algodonales-Cadiz, Espagne |
| 2003 | Manfred Ruhmer |
Robert Reisinger |
Antoine Boisselier |
Brasilia, Brésil |
| 2005 | Oleg Bondarchuk |
Robert Reisinger |
Gerolf Heinrichs |
Hay, Australie |
| 2007 |  Attila Bertok |
Robert Reisinger |
Gerolf Heinrichs |
Big Spring, Texas, États-Unis |
| 2009 | Alessandro Ploner |
Jon Durand |
Thomas Weissenberger |
Laragne, France |
| 2011 | Alessandro Ploner |
Christian Ciech |
 Primoz Gricar |
Monte Cucco, Italie |
| 2013 | Manfred Ruhmer |
Alessandro Ploner |
Filippo Oppici |
Forbes, Australie |
| Année | Vainqueur | Vice | 3e | Lieu |
|---|---|---|---|---|
| 1977 | Gérard Thévenot |
Pierre Germaine |
Michael de Glanville |
Kössen Autriche |
| 1980 | Gérard Thévenot |
Walter Schonauer |
Graham Hobson |
Kössen Autriche |
| 1982 | Anthony Hughes |
Graham Hobson |
Robert Bailey |
Millau, France |
| 1984 | Anthony Hughes |
Josef Guggenmos |
Pierre Girardet |
Vôgô  Norvège |
| 1986 | John Pendry |
Robert Calvert |
Gérard Thévenot |
Gyöngyös Hongrie |
| 1988 | John Pendry |
Bruce Goldsmith |
Jess Flynn |
Alpago Italie |
| 1990 | John Pendry |
Manfred Ruhmer |
Robert Whittall |
Kranjska Gora  Yougoslavie |
| 1992 | John Pendry |
Thomas Suchanek |
Jens Krotseng |
Governador Valadares, Brésil |
| 1994 | Thomas Suchanek |
Manfred Ruhmer |
John Pendry |
Laragne, France |
| 1996 | Thomas Suchanek |
Manfred Ruhmer |
Guido Gehrmann |
Dunaùjvaros, Hongrie |
| 1998 | Manfred Ruhmer |
Guido Gehrmann |
Christian Ciech |
Podbresova,  Slovaquie |
| 2000 | Manfred Ruhmer |
Robert Reisinger |
Oleg Bondarchuk |
Innsbruck, Autriche |
| 2002 | Manfred Ruhmer |
Guido Gehrmann |
Antoine Boisselier |
Bled, Slovénie |
| 2004 | Manfred Ruhmer |
Alessandro Ploner |
Mario Alonzi |
Millau, France |
| 2006 | Michael Friesenbichler |
Oleg Bondarchuk |
Primoz Gricar |
Opatija,  Croatie |
| 2008 | Elio Cataldi |
Thomas Weissenberger |
Michael Friesenbichler |
Greiffenburg Autriche |
| 2010 | Gerolf Heinrichs |
Thomas Weissenberger |
Attila Bertok |
Ager, Espagne |
| 2012 | Alessandro Ploner |
Dan Vyhnalik |
Primoz Gricar |
Kayseri,  Turquie |
Records
Dustin Martin, pilote des États-Unis, est recordman de distance avec 765 km couverts en 10 heures 30 minutes ; record établi le 3 juillet 2012 à Zapata au Texas en compagnie de Jonny Durand Jr.(759 km). Ils détrônent ainsi le record de Manfred Ruhmer de 701 km réalisé en 2001 au même endroit5.L'Autrichien Tom Weissenberger, vice-champion d'Europe 2010 et 2008, a établi, le 12 novembre, un nouveau record du monde en deltaplane : 353 km aller-retour entre le désert d'Atacama et l'océan Pacifique sud, au Chili6,7
De nombreux records ont été établis en France, au travers des Alpes, avec des vols de plus de 300 kilomètres.
Les vitesses de vol lors de ces records avoisinent les 70 km/h de moyenne et des vitesses de transition entre deux thermiques bien plus élevées encore8.
Un record de gain d'altitude de 4 526 m a été réalisé par Christian Voiblet en Namibie en janvier 2012. L'altitude maximum de ce record est à plus de 6 000 m9.
